Устройство и принцип работы аккумулятора
система терморегулирования
Форма несамостоятельной единицы
Рисунок 3 представляет собой типичную схему состава системы терморегулирования аккумуляторной батареи неавтономного блока. Среди них: испаритель 1 - испаритель системы кондиционирования воздуха, который используется для охлаждения воздуха в салоне; испаритель 2 - испаритель блока водяного охлаждения, где охлаждающая вода и хладагент полностью обмениваются теплом, а аккумуляторная батарея охлаждается за счет снижения температуры антифриза. Два узла испарителя работают параллельно, и они совместно используют набор компрессоров, конденсаторов, осушителей и других компонентов. Циркуляция двух хладагентов контролируется соленоидными клапанами 1 и 2 соответственно, а поток двух хладагентов регулируется расширительными клапанами 1 и 2 соответственно. Когда аккумуляторную батарею необходимо нагреть, соленоидный клапан 2 закрывается, водяной насос и электрический нагреватель жидкости PTC начинают работать, а антифриз нагревается PTC и отправляется во внутренний теплообменник аккумуляторной батареи для нагрева аккумуляторной батареи. В режиме самоциркуляции электромагнитный клапан 2 закрыт, электрический нагреватель жидкости PTC прекращает работу, водяной насос работает, а водяной контур работает в режиме самоциркуляции, чтобы избежать чрезмерной разницы температур внутри аккумулятора.
Неавтономные блоки не требуют отдельной системы охлаждения, что может снизить стоимость оборудования для терморегулирования. Однако, поскольку неавтономный блок должен отводить часть хладагента из системы кондиционирования воздуха, это неизбежно окажет определенное влияние на охлаждающий эффект пассажирского помещения, а также увеличит нагрузку на систему кондиционирования воздуха; кроме того, длинные трубопроводы высокого и низкого давления кондиционирования воздуха от системы кондиционирования воздуха до водоохладительного агрегата аккумулятора не способствуют повышению коэффициента энергоэффективности системы кондиционирования воздуха; наконец, конденсатор и испарительный узел автобусного кондиционирования воздуха, как правило, располагаются на крыше, что ограничивает место установки оборудования для терморегулирования аккумулятора. Например, когда аккумулятор расположен внизу, трудно подключить трубопроводы высокого и низкого напряжения между водоохладительным агрегатом аккумулятора и системой кондиционирования воздуха.
Фактически, для автобусных компаний производитель кондиционера и модель каждой модели не являются фиксированными, что затрудняет согласование водоохладительного агрегата и кондиционера, что также является важным фактором, ограничивающим использование неавтономных агрегатов. Кроме того, охлаждающая способность неавтономного агрегата относительно велика, и она, как правило, подходит для случаев свыше 6 кВт. Поскольку автобус, оснащенный системой терморегулирования аккумулятора неавтономного агрегата, конфликтует с потребностью в охлаждении всего транспортного средства, логика управления относительно сложна, что подходит для чисто электрических автобусов с быстро заряжающимися аккумуляторами с высокими скоростями зарядки и разрядки аккумулятора.
